Największy kontenerowiec na morzach pojawił się w Porcie w Gdańsku

Najogromniejszy kontenerowiec na morzach zawitał do Portu w Gdańsku

W czerwcu bieżącego roku gdański port odwiedził wyjątkowy gość. Wtedy bowiem przy portowym nabrzeżu zacumował kontenerowiec mający największą ładowność pośród wszystkich pływających obecnie jednostek, to znaczy 19224 sztuk. Jak się okazuje jednak, nie będzie to najdłuższy statek tego rodzaju, gdyż tytuł ten posiadają aktualnie kontenerowce grupy Maersk, ale jego wymiary z pewnością imponują. Kontenerowiec bowiem mierzy 396 metrów na długość, ma 16 metrów zanurzenia, a szerokość jego pokładu to 59 metrów. Wszystko to powoduje, że na jego pokładzie bez najmniejszego problemu zmieściłyby się cztery boiska do piłki nożne, tak więc powierzchni na rozłożenie kontenerów jest naprawdę dużo. Na szczęście port gdański ma możliwość obsługiwania tak wielkich statków, zresztą wspomniane już kontenerowce mające największą długość regularnie do niego dopływają. W najbliższych miesiącach ma zostać oddane do użytku nowe nabrzeże, jakie na dzień dzisiejszy jest w trakcie budowy. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu powinny zostać zwiększone do 3 milionów TEU w ciągu roku, co zapewni miejsce w ścisłej czołówce europejskich terminali. Największy kontenerowiec na świecie pojawił się w Porcie w GdańskuMAYA, gdyż taką nazwę przyjął opisywany kontenerowiec, został zmontowany w dokoach Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej, a został zwodowany w ubiegłym roku. Zgodnie z tradycją zobowiązującą w firmie MSC, nazwa wodowanego statku wzięła się od imienia jednej z córek prezesa, Diego Aponte. MAYA jest jednym z sześciu z typu ULCS, jakimi zarządza ten właśnie armator, i na razie niepodzielnie panuje jeśli będzie chodzić o pojemność ładowni. Do niedawna szlaki między Chinami a Gdańskiem obsługiwane były przez statki jakie wchodzą do floty Maersk Line, jednak czerwcowa wizyta zaczęła nowy rozdział jeśli chodzi o obsługę opisywanych szlaków. Obecnie włączyły się jeszcze do niej

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na przychody aliansu Maersk

Wpływ kryzysu kontenerowego na dochody aliansu Maersk

Zeszłe kilka miesięcy to niezwykle trudna sytuacja w branży spedycji morskiej. Opłaty za fracht cały czas się zmniejszają, i na razie niewiele wskazuje na to, żeby sytuacja mogłaby ulec znaczącej poprawie. Na nałożyły się różne przyczyny. Po pierwsze znacznie spowolniła gospodarka w Chinach, a poza tym na oceanach jest obecnie naprawdę duża nadpodaż jednostek, co także ma duży wpływ na tak wyniszczającą wojnę cenową. Budowa tych statków miała swój początek kilka lat temu, kiedy rynek zupełnie inaczej się prezentował. Największa liczba oddawanych jednostek zbiegła się z początkiem światowego kryzysu, i okazało się nagle, że duża ich część po prostu nic nie ma do roboty. Rzecz jasna tego typu sytuacja ma spory wpływ na kondycję armatorów. Duża ich część dużo mniej zarabia, a niektórzy z armatorów mają wręcz pewne straty. Wszystko to zaczęło wymuszać podejmowanie odpowiednich działań w celu ograniczenia kosztów, armatorzy poszukują tu różnych sposobów na to, aby pomimo kryzysu działać na należytym pułapie.

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na dochody grupy MaerskKryzys drasnął też nawet liderów z tej branży, co świetnie zobaczyć można na przykładzie firmy Maersk Group. W pierwszym kwartale bieżącego roku miała ona tylko 224 miliony dolarów zysków, co jest bardzo mało w porównaniu z poprzednim rokiem, gdy było to 1,6 miliarda. Spadek przychodów miał miejsce przy większości spółek giganta z Danii, poza Maersk Drilling, Maersk Tankers i Damco. W przypadku Maersk Transport spory wpływ na wynik finansowy tej spółki ma naprawdę niski poziom cen ropy naftowej, co spowodowało bardzo duży popyt na nią. Za to największy przewoźnik kontenerowy, czyli Maersk Line w bieżącym kwartale zanotował jedynie 37 milionów zysku. Przed rokiem było to aż 714 milionów, więc różnice są naprawdę spore. Jak jednak niedawno powiedział Nils S. Andersen, który jest prezesem Maersk Group, firma jest dość usatysfakcjonowana z wyników, jakie zostały osiągnięte w tym roku. Pomimo bardzo trudnej sytuacji udało się wypracować zyski w wysokości ponad dwustu milionów dolarów, w szczególności cieszy obrona przez Maersk Line pozycji lidera żeglugi kontenerowej.
.

Znacząca obniżka ilości rozładowywanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach bieżącego roku

Obniżka liczby rozładowywanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu tego roku

W pierwszym trymestrze aktualnego roku port w Gdyni miał prawie 6 procentową obniżkę przeładunków w w porównaniu z minionym rokiem, a ogólna ich wielkość zatrzymała się na poziomie prawie pięciu mln ton. Takie spadki dotknęły większość grup ładunków, a dla każdej z nich jest sporo konkretnych powodów stojących za tak trudną sytuacją. O ponad pięć procent zmniejszeniu uległ przeładunek węgla, a główną przyczyną tego to zmniejszony eksport i bardzo niskie ceny sprzedaży tego surowca. Dużo więcej spadków nastąpiły przy rozładunku zboża, wynosiły one dwadzieścia procent, ale mimo wszystko Gdynia została na pierwszym miejscu, ponieważ w pozostałych portach sytuacja była taka sama. Również o blisko 6 procent zmniejszeniu uległa obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma trudności w konkurowaniu z pobliskim Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy kilku dużych spedytorów zdecydowało o przeniesieniu obsługi do konkurencji, więc przyczyniło się to do dużych spadków w tym obszarze. I do czasu wykonania koniecznych projektów, mających zwiększyć możliwości przeładunkowe wszystko wskazuje na to, że w tej kwestii niewiele może się zmienić.

A przeróżnych inwestycji potrzebne będzie naprawdę dużo, ponieważ jak na razie port nie jest przygotowany na to, aby móc przyjmować większe statki. W pierwszej kolejności potrzebna będzie do tego nowa obrotnica, na montaż której przetarg został ostatnimi czasy rozpisany, a planowany czas oddania do użytkowania powinien wynieść dwa lata. Działające obecnie obrotnice mogą pozwolić na obsługę statków mających długość do trzystu metrów, co jednak jest trochę mało na aktualne wymagania armatorów. Obniżka liczby przeładowanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu tego rokuZaplanowana obrotnica pozwoli na obsługę jednostek nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co w zupełności wystarczy na wszystkie pływające obecnie statki. W następnych latach są w planach nowe inwestycje, jakie są aktualnie w trakcje planowania. Tor podejściowy będzie pogłębiony do około 17 i poszerzony do 280 metrów, a akweny wewnątrz mają mieć docelową głębokość 16 metrów. Tym sposobem do portu w Gdyni wpłyną bez problemów nawet największe aktualnie kontenerowce, co pozwoli na lepszą rywalizację z Gdańskiem.

Przewidywany przyrost złomowanych kontenerowców w tym roku

Planowany przyrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Sektor przewozu kontenerowego od jakiegoś czasu znajduje się w bardzo ciężkiej sytuacji. W dalszym ciągu bardzo dużo jednostek oczekuje na terenie stoczni na skończenie, a kontrakty na ich produkcję podpisywano przed kilku laty, gdy była duża koniunktura. Jednak sytuacja na rynku diametralnie się zmieniła, w branży pojawił się kryzys i nagle się okazało, że statków jest po prostu zbyt duża ilość. Armatorzy dają sobie radę z tym problemem na kilka sposobów. Część z nich wydłuża sobie trasę omijając kanały Panamski i Sueski, co co prawda zwiększa czas dostawy towarów, ale kosztowo będzie to wychodzić bardzo podobnie, a załogi statków mają pracę. Dość sporo kontenerowców stoi też przy portowych nabrzeżach i wyczekuje jakiś zamówień, niekiedy może to trwać to nawet kilka tygodni. Coraz częściej spotykanym trendem jest również oddawanie na złom wyeksploatowanych statków. W związku z tym że bez przerwy do użytku są oddawane nowo budowane kontenerowce, dużo bardziej oszczędne i nowoczesne, to starsze jednostki stają się mniej ekonomiczne. Całkiem spory wpływ na oddawanie statków na złom będzie również miał zmniejszający się popyt na wybrane rodzaje statków, tu również w ostatnim czasie nastąpiło dużo zmian. Zaplanowany przyrost złomowanych kontenerowców w roku 2016

Analitycy analizują, że w obecnym roku będzie dużo więcej złomować statków, niż rok temu. Wynika to z kilku rzeczy. W pierwszej kolejności aktualnie powinny rosnąć ceny za złom okrętowy, w roku ubiegłym miały one bardzo niski poziom, więc przewoźnicy morscy raczej się nie spieszyli do pozbywania się statków. Duże znaczenie na opisywaną sytuację ma również spore zmniejszenie popularności na jednostki typu panamax. Przy większym popycie na nie znacznie bardziej od złomowania opłacała się ich sprzedaż czy czarterowanie, lecz w obecnym roku zainteresowanie nimi znacząco się zmniejszyło. W bieżącym roku, w pierwszych dwóch miesiącach, ma złom oddano 19 kontenerowców, z jakich duża część pływała nie dłużej niż dwadzieścia lat. Zwiększa się także rozmiar złomowanych statków, zwiększająca się ich liczba ma ładowność powyżej czterech tysięcy ton. Ocenia się, że w tym roku zjawisko to będzie się nasilać, przede wszystkim z powodu konieczności eliminowania jednostek nie przynoszących zysków, ale też zwiększającym się cenom złomowania.

Ruszają konkursy na dofinansowania w zakresie badań i rozwoju na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie rozwoju i badań w województwie pomorskim

Ruszają konkursy na dotacje w zakresie rozwoju i badań na PomorzuBadania i inwestycje cały czas są mocno finansowane z rozmaitych dotacji, i bardzo podobnie sytuacja będzie wyglądać w Województwie Pomorskim. Na najbliższe kilka lat przewidziano bowiem około 80 milionów euro rozmaitych dofinansowań dla różnych instytucji i firm, a wszystkie te rzeczy również w programie Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. Jeśli chodzi o pierwszą transzę do rozdysponowania będzie sto milionów złotych, a składanie wniosków ma się zacząć już na początku maja. Zależnie od tego, jaki to będzie projekt i wielkości firmy, która stara się o tego typu wsparcie wielkość ogólnego finansowania projektu wynieść nawet może w przedziale od 15 do 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych zostało przyjęte, że mogą wziąść w nich udział nie tylko średnie i małe firmy, lecz również znacznie większe podmioty. Jeszcze niedawno miały one niewielką możliwość starania się o wsparcie finansowe, aktualnie postanowiono że zostaną dopuszczone, ale z limitem całkowitej kwoty. W dniu 4 maja rozpoczyna się początek naboru wniosków na dofinansowania projektów, a w kolejnych latach rozpisywane mają być kolejne tego typu konkursy.

Środki objęte dotacjami będą mogły być tylko wykorzystane na rozwój oraz badania technologii. Tak więc można nie będzie z nich wybudować fabryki czy też zrealizować linię produkcyjną, ale już kupić badawczy sprzęt czy urządzenia do laboratoriów już jak najbardziej tak. Nie ma także żadnego ograniczenia co do wielkości projektu, więc starać się można zarówno o małe jak i o całkiem pokaźne sumy. Ważną sprawą jeśli chodzi o ten konkurs jest to, że udział w nim mogą także brać instytucje badawczo-naukowe, a nie sami przedstawiciele biznesu. Jednak wprowadzono tu istotny warunek, że odpowiedni wkład własny musi zostać zapewniony przez jakąś firmę, co w założeniu ma ukierunkować zakres badań na ich wykorzystanie w praktyce. Nie występuje przy tym wymóg zawierania jakiś specjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie będzie to wymagane w czasie aplikowania. Ostateczna ocena złożonych wniosków wykonana zostanie przez grupę znanych specjalistów z branż, z jakich projekty się pojawią, a wszelakie umowy będą podpisywane dopiero w jesieni.

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Porty zaczęły ważenie kontenerów morskich

Przewozowa branża od dawna borykała się z problemem nieprawidłowo wpisywanej wagi przyjmowanych kontenerów. Na nieszczęście spora ilość nadawców nie przywiązywała do tego wagi, a ma to naprawdę duże znaczenie w kwestii bezpieczeństwa przewozów morskich. Nawet nieduże różnice w wadze mogą się przy paru tysiącach kontenerów wzmacniać, sprawiając bardzo poważne problemy z zapewnieniem stabilności, a niekiedy nawet zatonięcia. Z takich też powodów od długiego czasu prowadzone były prace w celu uporządkowania tego tematu, lecz ze względu na koszty nie dało się ich z sukcesem zakończyć. Dopiero całkiem niedawno udało się osiągnąć porozumienie, w oparciu o które wszystkie bez wyjątku kontenery znajdujące się na statku należy dokładnie zważyć. Te regulacje prawne zaczęły obowiązywać od drugiego półrocza 2016 roku, a ich nieprzestrzeganie będzie się wiązać z odpowiednimi konsekwencjami. Konieczność podania wagi kontenera będzie spoczywać na tym, kto go nadaje, dlatego też musi on przypilnować tego, aby całość się odbyła zgodnie z obowiązującymi procedurami. Poza tym terminale oraz przewoźnicy mają pełne prawo odmówić załadunku kontenera, który nie ma wagi zweryfikowanej. Terminale kontenerowe zaczęły ważenie kontenerów morskich

Przepisy pozwalają na dzień dzisiejszy na przeprowadzenie ważenia jednostek kontenerowych za pomocą dwóch technik. Pierwszą z nich jest to ważenie całego zapakowanego i zaplombowanego kontenera, natomiast druga to ważenie wszystkich cząstkowych ładunków razem z opakowaniami i posumowanie na zakończenie wszystkiego. Technika pierwsza jest dużo szybsza i wygodniejsza do wykorzystania, jednak wymaga zakupu odpowiednich, certyfikowanych wag. Na dzień dzisiejszy raptem niewielka część portów w naszym kraju posiada takie możliwości, ale w dalszym ciągu nie ma w nich szans na obsługę każdej jednostki. Dlatego też nadal duża część kontroli wag odbywać się będzie musiała u nadawców, w siedzibach firm jakie się zajmują załadunkiem. W najbliższym czasie są oczywiście w planach tego typu inwestycje, jednak kwestia nie dotyczy tylko zakupienia jeszcze jednego urządzenia, ale też zmienienia organizacji pracy na terenie portu. Na przykład port na terenie Szczecina ma już wdrożone gotowe procedury związane z obsługą kontenerów, a także oferuje możliwość ważenia ich przed załadunkiem.

Otwarcie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Otworzenie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Najbliższe okolice gdańskiego portu Gdańskiego są coraz chętniej wykorzystywane na powierzchnie magazynowe. Bez wątpienia bardzo duży wpływ ma na to bardzo dobre położenie tego miejsca i świetne połączenia komunikacyjne. Sam port jest największym obiektem tego typu na naszym nadbrzeżu, z możliwością obsługi najogromniejszych kontenerowców. Oprócz tego posiada dobre połączenia drogowe położoną niedaleko autostradą, a poza tym wydajny kolejowy węzeł, który pozwala na transport towarów w taki sposób. Wszystko to sprawia, że branża FMGC bardzo chętnie korzysta z terenów, które się tam znajdują, gdyż transport w głąb kraju i odwrotnie jest naprawdę szybki. Z tego też powodu nikogo dziwić nie będą kolejne stawiane chłodnie, a jedną z ostatnich tego typu inwestycji jest chłodnia spółki PAGO. Zaledwie rok temu został ogłoszony przetarg na wydzierżawienie czterech hektarów terenów znajdujących się w bliskiej okolicy terminala kontenerowego, który wygrała właśnie firma PAGO. Budowa ukończona została w parę miesięcy i 15 stycznia tego roku obiekt oficjalnie oddano do użytku.

Otwarcie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Opisywana chłodnia to największy obiekt o takim charakterze należący do spółki Pago. Zaprojektowano w nim 3 oddzielne komory chłodzące mające całkowitą pojemność aż 36 tysięcy miejsc paletowych. W zasadzie chłodnia może obsłużyć wszystkie typy produktów, od takich, które wymagają jedynie niższych temperatur jak również mrożonych. Cały czas są obsługiwane przykładowo owoce, warzywa i nabiał, lecz również może być przyjmowane i mrożone różnego rodzaju mięso. W czasie projektowania wykorzystane zostały bardzo nowoczesne rozwiązania z obszaru chłodnictwa, przez co cały obiekt jest bardzo nowoczesny i mocno zaawansowany. W dużym stopniu postawiono także na informatyczne rozwiązania, czego efektem jest dedykowany program nadzorujący i wspierający operacje magazynowe. Lokalizacja chłodni jeśli chodzi o logistykę jest bardzo korzystne, bowiem obiekt oddalony jest raptem niecały kilometr od terminala na terenie portu. Przede wszystkim umożliwiać to będzie sprawny i szybki załadunek na statki, a poza tym pozwala na łatwy transport do centrum naszego kraju dzięki świetnym połączeniom komunikacyjnym.

Kwestie z wybudowaniem trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków finansowych

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzyJednym z dużo ważnych aspektów rozwoju wszystkich portów jest zrobienie mu odpowiednich połączeń komunikacyjnych w obie strony, po to żeby produkt mogły być do niego dowiezione i z powrotem rozwiezione do odbiorców. Nie inaczej będzie w Gdyńskim Porcie, który coraz bardziej boryka się z problemem zapewnienia odpowiednio przepustowych dróg. Póki co ruch do terminali jest po drodze, która wymaga porządnego remontu. Jednak wyłączenie jej z użytku bez zapewnienia żadnych objazdów akuratnym rozwiązaniem nie będzie, ponieważ mogłoby to sparaliżować działanie portu. Dlatego też od pewnego czasu trwają intensywne działania nad przygotowaniem Drogi Czerwonej, jaka miałaby połączyć terytorium portu z obwodnicą. Jeszcze niedawno wydało się to wszystko na dobrej drodze do zakończenia, lecz niestety na przeszkodzie stanęły środki finansowe. Wstępne pomysły zakładały poziom kosztów dziewięciuset milionów. Lecz w trakcie analiz okazało się, że niezbędne będzie znacznie więcej, bo być może i 1,5 miliona, a takiej kwoty niestety władze miasta przeznaczyć nie mogą.

Na dzień dzisiejszy projekt trasy został zatrzymany i nie jest pewne, jakie będą jego dalsze losy. Co prawda każdy tu się zgadza, że nowa trasa bardzo by się przydała, jednak jak na razie co zainteresowane strony chcą w jakiś sposób dojść do porozumienia. W trakcie prac przygotowawczych zaprojektowane zostały trzy warianty, z jakich dwa są dość prawdopodobne do zrobienia. Wariant numer trzy póki co budzi spory sprzeciw wśród okolicznych mieszkańców, ponieważ w dużej mierze biegnie estakadami. Za to pierwsze dwie opcje w dużym stopniu wykorzystują tunele, przez co nie blokuje się jakiś kolejnych projektów na tym terenie. Przez instytucje zarządzające promowany w największym stopniu jest wariant drugi, jaki przebiegał będzie pod kolejową trasą, przez co nie zablokuje się rozbudowy linii aglomeracyjnej. Trudno na razie stwierdzić, jak się dalej potoczą losy tej inwestycji, jeśli znajdą się pieniądze na finansowanie, to jest dużo szans na to że projekt w najbliższym czasie będzie szedł do przodu.

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Do niedawna armatorom zależało na tym, aby poszczególne trasy były pokonywane możliwie jak najszybciej. A że najbardziej optymalne trasy przechodzą przez dwa sztuczne kanały, czyli Sueski oraz Panamski, to praktycznie przez cały czas był tam ruch. Ale niedawne zawirowania na rynku transportowym i niski poziom cen ropy przyczyniły się do tego, że obecnie coraz chętniej kapitanowie statków decydują się na zupełnie inną drogę. Statki zaczęły mianowicie podążać trasą dookoła południowego krańca Afryki, znacznie nakładając drogę i czas podróży. Ocenia się, że w minionym roku znacznie ponad sto jednostek regularnie pokonujących trasy między Ameryką Północną, Europą i Azją wybrało tę dłuższą trasę. A co za tym idzie nie musiały one korzystać z przeprawy kanałami, które zaczęły w tym dostrzegać pewne zagrożenie dla swych dochodów. Jak na razie trasa ta jeszcze zbyt popularna nie jest, poza tym wiąże się ze sporym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak ogólna sytuacja na światowych rynkach będzie się nadal utrzymywać jak obecnie, to niewykluczone, że ilość jednostek pływających wokół Afryki znacznie wzrośnie.Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość jednostek

Najważniejszymi przyczynami takiego stanu rzeczy to wyjątkowo niski poziom cen paliw i utrzymująca się bez przerwy duża nadpodaż jednostek. W szczególności drugi z tych czynników ma bardzo duży wpływ na wysokość cen transportu, co czyni mocno problematycznym opłacalność sporej części połączeń. Wydłużenie trasy już obecnie dało zajęcie kilkudziesięciu statkom, które w miejsce bezczynnego stania przy portowych nabrzeżach w jakiś sposób zarabiają na siebie. Wiele osób liczy, że dzięki takim rozwiązaniom w jakimś stopniu się uda zatrzymać malejące stawki frachtu, które już w chwili obecnej są na dramatycznie niskim poziomie. Oprócz tego się okazało, że przy obecnym poziomie cen paliw znacznie bardziej ekonomiczna będzie podróż dookoła południowego końca Afryki, niż trasa przez Kanał Sueski. Dlatego też w pewnej chwili pozapadały takie a nie inne decyzje, jeśli paliwa utrzymają się dłużej na tak niskim pułapie, to prawdopodobnie liczba kontenerowców pływających tą dłuższą trasą jeszcze się powiększy. Rzecz jasna ku niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich każdy statek, który nie przypłynie to pewne straty pieniężne.

Nowe regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na statek

Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Temat z dokładną wagą kontenerów na pokładzie statku ma bardzo duże znaczenie dla bezpieczeństwa w czasie transportu. Niestety jeszcze do niedawna traktowane to było przez spedytorów dość luźno. Co prawda w dokumentach przewozowych waga musiała być podawana, ale w wielu przypadkach wcale się nie pokrywała z rzeczywistością. A że na podstawie zadeklarowanej wagi jest planowany całościowy rozkład kontenerów w ładowniach, to nawet najmniejsze rozbieżności mogą wpływać w znacznym stopniu na bezpieczeństwo całego statku. Przydarzały nawet przypadki utonięć z tego powodu, statki miewały problemy z odpowiednią sterownością, więc wreszcie zdecydowano się kompleksowo ten problem rozwiązać. Od lipca obecnego roku w życie wchodzą regulacje prawne jakie wymuszają dokładne kontrolowanie wagi wszystkich kontenerów transportowanych drogą morską. Zmiany te planowano od lat, lecz terz dopiero ostatecznie się udało dojść do pełnego porozumienia w tej sprawie. Po pierwsze podstawową barierą były spodziewane koszty, rzeczywiście przyszłe regulacje będą w sporym stopniu wpływać na procedury wiążące się z tym, żeby przygotować ładunek do załadunku na statek.Nowe regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Mające obowiązywać w tym obszarze wymagają, żeby przed samym załadunkiem każdego kontenera na pokład statku jego rzeczywista waga została zweryfikowana i przekazano ją przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Jednocześnie konieczna będzie odmowa przyjęcia kontenera, którego waga nie została potwierdzona. Jeśli chodzi o samo ważenie, to zaproponowano dwie metody. Pierwszą z nich jest ważenie zapakowanego kontenera za pomocą odpowiednich, certyfikowanych wag. Ta metoda ma jednak dwie dość ważne wady, to znaczy będzie potrzebować zakupu drogich urządzeń do ważenia, a oprócz tego może być problem z ewentualnymi korektami. Procedura druga będzie polegać na tym, że waży się na bieżąco wszystkie pakowane do środka ładunki, a następnie na koniec dodaje się do całości wagę pustego kontenera. Ta właśnie metoda z kolei wymaga większego nakładu pracy podczas samego ważenia, jednak jej dużym plusem będzie to, że na bieżąco będzie się znało ciężar ładunku. Przepisy będą także regulować zakres odpowiedzialności za zaniedbania w tej kwestii, łącznie z możliwością nakładania sankcji karnych.

Tłumacz


Wizyty

Visits today: 10